Min Volvo P1800 En berättelse från inköp till körklar
I min ungdom ägde jag en P1800S av 1963 årsmodell med chassie-nummer 7280 dvs. en av de första svensktillverkade P1800. Därför tillägget S. Denna bil inköptes 30 juni 1966 för 13,200:- kr och hade gått 2300 mil vilket idag kan ifrågasättas då den redan haft tre ägare förutom bilföretag. Jag fick också ganska snart byta en bränd ventil vilket kanske vittnar om att mätarställningen var manipulerad. Den förseddes tämligen omgående med två skärmspeglar typ Seebring och två Marchal-fjärrljus. Effekten var 108 hk SAE men den förseddes med nytt, dubbelt grenrör och skulle då ge hela 115 hk. Färgen var grafitgrå vilket enlig min uppfattning inte passade till en sportbil varför den omlackerades silvergrå till det idag osannolika priset 222:- kronor (200+11% oms). Visserligen gjorde jag själv allt underarbete men då arbetet för övrigt utfördes av en professionell lackerare vid Wolraths Bil i Uppsala var priset fantastiskt. (Men utomordentligt välkommet för en nybakad ingenjör). Eftersom jag nu bildade familj och bilen knappast kunde ta barnvagnar etc. sålde jag bilen 1969 för 8,700 kr och efter ca 30 ägare kan den spåras till Gnosjö som ett rejält renoveringsobjekt.
När jag nu kan tillåta mig att ha s.k. hobbybilar började jag fundera på att utöka min bilpark med en P1800 eftersom jag anser att den är en av de vackraste bilar som serietillverkats. Vintern 2007/08 genomsöktes marknaden och jag fann att en P1800 hade blivit väldigt dyr. För runt 30,000:- fick man vad som närmast kunde betraktas som skrot och bilar i fint skick kostade en bra bit över 100,000:- kr.
I detta avsnitt hade jag i detalj beskrivit inköpsproceduren men eftersom den väckte stor och hätsk reaktion har jag valt att endast berätta att jag i augusti 2008 köpte en P1800 importerad från USA.
Så kom då dagen för hämtning och jag hyrde en 2 tons-trailer vid Uppsala Trailercenter och en kompis och jag körde iväg tidigt på morgonen. Väl framme kunde vi se pärlan där den stod med öppen motorhuv. Man kunde berätta att man hade tappat ur ca 10 liter vatten ur bensintanken. Dräneringshålet var igensatt och packningen till tankröret slöt inte tätt varför regn- och/eller tvättvatten kunde rinna rätt ner i tanken. Besviket kunde jag också konstatera att huv, tak och framskärmarnas översida var täckta av ”vita prickar”. Jag kunde senare konstatera att bilen var omlackerad på 80-talet och att det tydligen kommit vatten i färgen alternativt spackel och i Kaliforniens eller Arizonas hetta bubblat upp och spruckit så att grundfärgen ”tittade fram”. Bilen gick med möda bara på tre cylindrar men det var väl det som menades med ”tired” motor som det hade stått i annonsen. Det gick ändå att köra den upp på trailern. Lastat och klart kunde vi påbörja den långa hemfärden. Den är väl surrad ordentligt? Sent på natten kom vi hem. Bilen startade inte beroende på att batteriet var dött varför vi fick skjuta in den i garaget med handkraft. Nu kunde jag närmare inspektera vad jag egentligen hade köpt och jag kunde konstatera att underredet var helt fritt från rost och detaljer såg ut som i det närmaste nya. Bl.a. syntes bromsarna vara nyrenoverade. Nya däck mm.
Efter att ha laddat batteriet gjordes några startförsök efter att jag först kontrollerat om det fanns mer vatten i tanken. Resultatet blev några ”hostningar” och inget mer. Bilen blev stående utan åtgärd. I stället gick jag igenom den imponerande dokumentationen som följde med. Renoveringskvitton etc. från 70-talet, körjournal och ett antal pokaler och plaketter som tidigare ägare hade fått. Det följde också med tidigare ägares registreringsskyltar från Kalifornien. S.k. Black plates.
När några månader gått började jag att ladda batteriet samt att fixa dränering och tankrör. Batteriet visade sig vara slut varför ett nytt inköptes på Biltema. Nya kablar samt batterifrånskiljare monterades och nya startförsök med samma resultat gjordes.
Vi är nu framme i juni 2009 och motivationen för P1800-renovering har återkommit varför jag börjar söka efter en begagnad och kanske även renoverad B18b motor. Man hade ju sagt att en B18 kunde man ju enkelt skaffa för ett par tusen. Så enkelt visade det sig inte vara och därför inhämtade jag en del prisuppgifter på motorrenovering. Efter att ha tagit kompressionsprov, med lånad mätare, och då funnit att cylinder 3 hade låg kompression och cyl 4 mycket låg började jag studera verkstadshandboken, som jag köpt av P1800 klubben i digital form, för att lyfta ur motorn. Jag köpte ett lyftok och ett motorstativ och plockade fram mitt spaklyftblock. Förutseende nog hade jag monterat en järnbalk med lyftögla i garagetaket när jag byggde det så motorlyftet blev inget problem. Nu började, efter yttre rengöring, demontering av motorn samtidigt som allt dokumenterades i bild. Alla renoveringsbilder kan ses här… Ibland krävs specialverktyg men med lite fantasi ordnas även det. Topplocket hade jag demonterat tidigare men kunde inte där hitta någon förklaring till varför den gick på tre cylindrar. Alla ventiler syntes vara helt OK. Detalj efter detalj plockades bort och avsynades och med stor spänning demonterades kolvarna. Här fanns svaret: 4:e cylinderns kolv med kolvringar och kolvringsspår var hoptryckta. En stor ”grop” i kolvtoppen. Här har det gått hett till.
Det är nu dags, (slutet av juni), att lämna motorblocket till Uppsala Motorslip, som jag tidigare varit i kontakt med, för borrning, rengöring och leverans av nya kolvar. Eftersom blocket tidigare varit uppborrat blir det nu största överdimension, ,060". Eftersom det nu är semestertider beräknas leverans tidigast i mitten av augusti. Under tiden planerar jag för ett besök vid SVIS där jag tidigare beställt ett utbytestopplock anpassat till blyfri bensin. Jag har länge önskat besöka Volvos museum i Göteborg vilket jag nu kan kombinera med SVIS-besöket. Jag passar också på att titta in till VP-Autoparts, Fristad, och köper där nya vev- och ramlager bl.a. (Packningssatser finns redan hemma). När jag efter visst besvär, (tur att man har GPS), hittar fram till SVIS nya adress får jag beskedet att topplocket inte har kommit! Efter efterforskningar visar det sig att fraktbolaget inte hittat SVIS adress och godset finns att hämta vid deras godsexpedition. En kurir skickas att hämta godset som visar sig innehålla ett antal topplock från KG Trimning och bl.a. mitt. Eftersom jag lovat att hjälpa till med något blir jag kvar där hela dagen och sorterar smådetaljer i artikelnummerordning. SVIS drivs ju ideellt och minsta bidrag mottages med största tacksamhet.
Upplands Motorslip meddelar redan i slutet av juli att motorblocket är klart och när jag skall hämta det och betala visar det sig att de inte tar kort och inte heller vill skicka faktura. Det blir till att besöka närmaste uttagsautomat och där visar det sig att det endast finns 100-lappar. Plånboken blir ganska tjock med 88 st 100 kr-sedlar.
Nu finns motorblocket hemma och monteringen kan börja på allvar. Med hjälp av en större slangklämma kan jag montera de nya kolvarna utan att skada kolvringarna. Montaget fortskrider allt eftersom med de nya lagren, även kamaxeln har fått nya lager. Kamaxel och kamdrev bedöms vara i bra skick så de återmonteras. Ny vattenpump monteras.
Motorn börjar nu se komplett ut och snart kan vi påbörja "äktenskapet".
Nu är det dags för motormontage
Här skall den in
Med god hjälp kommer motorn på plats. Vi måste bildlikt talat använda skohorn. Det var mycket trångt. Kanske hade det gått lättare med demonterad växellåda?
Efter att ha återmonterat alla detaljer, förgasarna fick jag montera två gånger eftersom jag glömde att montera värmeskyddsplåten under dem, kommer det spännande ögonblicket att starta motorn för första gången. Den hostar till några gånger och går sedan mycket ojämnt. Jag kan konstatera att den endast går på tre cylindrar. Vad har jag nu gjort för fel. Bilen blir stående orörd ett par månader.
Jag kontrollerar nu kompressionen = OK, tändningen = OK detta måste då betyda att det är något fel på bränsletillförseln. Motorn går på alla cylindrar så länge jag sprutar startgas i den främre förgasaren. Förgasarna demonteras och insugningsröret inspekteras. Inget fel kan hittas. Förgasarna skall enligt tidigare ägare vara renoverade men jag kontrollerar ändå flottörhusen och finner där en massa "goja". Förgasarna demonteras och rengöres. Jag demonterar också tanken och rengör även den. Bränslefilter monteras på bensinröret. Förgasarna monteras igen och motorn kan nu startas och går på alla fyra men bensinen sprutar åt alla håll från flottörhusen.! Förgasarna måste demonteras igen! Jag kan också konstatera att batteriet inte tar laddning. Ett besök hos Biltema visar att en cell är trasig och jag får ett nytt batteri på garantin.
Ännu en gång monterar jag förgasarna. Det börjar bli rutin. Nytt startförsök = motorn går inte alls!!! Bilen blir åter igen stående.
Nu kan jag konstatera att inget bränsle kommer fram till förgasarna. Konstaterar att bensinpumpen fungerar men inget bränsle! Kopplar då bensinpumpen direkt till en reservdunk = motorn går. Demonterar då bränsleröret mellan tank och pump och rengör det. En hel del "goja" blev det som synes. Efter montering av bränslerör görs startförsök = inte liv! Bilen blir stående en tid. Vid kontroll av brytarspetsar finner jag att fördelaren har åkt upp och tappat kontakten med kamaxeln. Inte så konstigt att motorn är heldöd. Eftersom tändinställning förestod hade jag inte dragit till fördelaren. Nu kan motorn startas upp och den går på alla cylindrar om än något knackigt på låga varv. Det primära felet har alltså hela tiden varit ganska banalt och vanligt för gamla bilar som stått oanvända en tid. Igensatta bränslesystem. Förgasarna justeras nu enligt konstens alla regler och med lånad flödesmätare synkroniseras de. Nu går motorn riktigt hyfsat.
Äntligen kan jag börja fundera på registrering och försäkring. Först måste ny hastighetsmätare monteras då den befintliga är graderad i miles. Jag har tidigare köpt en begagnad mätare via Tradera och den fick också en genomgång hos Sveriges enda? mätarverkstad Jige. (1,925:-). Jag tar också en försiktig provkörning på gatan för att kolla bromsar etc. Oförsäkrad och oregistrerad! Vatten- och oljetemp-mätare, oljetrycksmätare och klockan fungerar ej. Hastighetsmätarnål fladdrar. Jag kan senare också konstatera att den elektriska överväxeln inte fungerar. Felsökning visar att strömbrytaren var trasig.
Först bör jag ändra renoveringsförsäkringen jag har hos MHRF till en helförsäkring. För detta krävs en besiktning av behörig MHRF-besiktningsman. Eftersom jag är medlem i bl.a. Upplands Fordonshistoriker vänder jag mig till UFH:s besiktningsman 1. Han har tyvärr inte tid kommande vecka varför besiktningsman 2 kontaktas. Han vill samordna denna med en annan besiktning i närheten och ber att få återkomma. En vecka går utan kontakt varför jag ringer upp honom och han lovar då att återkomma efter helgen. Vilket han också gör men säger då att han fått förhinder och rekommenderar istället besiktningsman 3. Jag tar då kontakt med nr 1 igen som lovar att återkomma. Jag får då ett samtal från besiktningsman nr 3 som erbjuder sig att komma. Eftersom jag har kontaktat besiktningsman nr 1 avböjer jag hans erbjudande. Besiktningsman 1 återkommer inte varför jag ånyo ringer upp honom. Han säger då att han inte har tid "detta görs bara i mån av tid". Självklart måste det ske i mån av tid då alla jobbar ideellt men nu har det gått nästan tre veckor. Kontakt tas med besiktningsman nr 2 igen som inte heller nu kan ge mig besked. Nu ringer besiktningsman nr 3 igen och han stället omedelbart upp och genomför besiktningen. Besviket kan jag konstatera att det tagit mer än tre veckor att få en besiktning utförd av besiktningsmän i en förening jag arbetat ideellt i över tre år!
Det tar nu bara ett par dagar tills jag får besked från MHRF att försäkringen beviljats. Nu kan jag äntligen beställa tid för registreringsbesiktning. Jag ringer Bilprovningen och får beskedet att tidigast om sex veckor kan jag få besiktningstid i Uppsala. Jag försöker då ringa Bilprovningen i Librobäck, enda stället som utför registreringsbesiktning i Uppsala, men nås bara av upptageton. Jag har då fräckheten att besöka Librobäck och personligen framföra mitt ärende. De lovar att återkomma nästkommande vecka. Vilket de också gör och jag kan komma dagen efter. Glad i hågen infinner jag mig där i god tid. Tyvärr har det blivit en dubbelbokning och jag får vänta 10-15 minuter = OK.
Så blev det då dags att köra in. Nu uppstod problem vid identifiering av fordonet. Transportstyrelsen hade som chassinummer V633155 och detta kommer från Vägverkets ursprungskontroll, (gjord 2008-11-06), och från Arizona Certificate of Title. Dessutom var årsmodellen 1963. Det står dock helt klart att chassinumret är 3155. Det finns instämplat på annat håll i karossen. Leveransnoteringarna visar också att det är en 62:a. Varför har bilen fått detta konstiga chassinr på typskylten? Ja den frågan ställdes till Volvo-forum i Sverige och USA. Ingen kunde med säkerhet svara men en Volvo-kännare i USA skrev: I have seen many markings on the early “Jensen” model P1800. This is an “A” version, maybe ’61 or ’62 since it is 3155. I have seen some that add (not factory?) stamp for the year when it is first sold. I think that yours intends to say “V63” and they put the “3” stamp upside down by mistake. That part of the stamp is different than the rest of the numbers on the plate, so I think it is added later by not so skilled craftsman. Kanske har han rätt då bilen såldes och registrerades 1963 i USA.
Det tog nu Börje närmare en timme att övertyga och få Transportstyrelsen att ändra chassinumret och årsmodellen. Lång väntan men många intresserade kom för att titta på bilen. Som väntat blev det inget problem med själva registreringsbesiktningen när strulet med identifieringen var ordnat.
Kontrollbesiktningen gav däremot några anmärkningar: 1. Styrled, styrstag, mittre, höger, glapp (Konstig benämning på hö p-ände) 2. Bilbälteslås, fram vänster, funktion osäker (En fjäder trasig. Vanligt fel). 3. Strålkastare halvljus, höger, inställning låg Inte mycket att klaga på för en 48 år gammal bil.
Så var det då dags för vägning och utskrift av alla dokument. Nu visade det sig att datasystemet inte accepterade ett så lågt chassinummer därför kunde inte något registreringsnummer tas ut! Dokumenten måste faxas in till Transportstyrelsen. Av detta följde att inget protokoll kunde skrivas ut och ej heller kvitto på erlagda besiktningsavgifter: 970+250+300 kr. Efter några dagar kom registreringsbevis från Transportstyrelsen och något senare även Bilprovningens protokoll och kvitton.
Jag köpte ny p-ände och nya säkerhetsbälten och monterade dessa. Justerade också halvljuset. Nu kunde tid för efterkontroll beställas.
Nästan på dagen två år efter jag hämtat bilen blev den godkänd och fullt körklar och i trafik.
Jomenvisst bilen är körklar men... än återstår en del att göra (förutom hellackering): 1) Efterdra toppen 2) Lägga in nya mattor (mattsats är inköpt 3,100:-) 3) Justera koppling 4) Renovera vatten- och oljetemperaturmätare 5) Renovera oljetrycksmätare 6) Kontrollera hastighetswire (nålen "fladdrar") 7) Byta stoppning på instrumentbrädan -övre 8) Renovera ljustuta 9) Uppdatera bilder till MHRF 10) Byta glas i skärmspeglarna Klockan har jag demonterat och fått att fungera men återstartar inte efter strömavbrott. Tydligen ett vanligt problem. Som synes en hel del att göra innan allt fungerar.
Denna berättelse är nedtecknad i oktober/november 2010. Kommentera gärna. Ingemar Ejdersund e-post: ingemar@ejdersund.se
10-11-27 Berättelsen är redigerad pga. säljarens reaktion.